augustus 9, 2022

Koninkrijksrelaties

Dagelijks meer nieuwsberichten dan enige andere Nederlandse nieuwsbron over Nederland.

Hoe China ground zero werd voor een tekort aan autochips

Hoe China ground zero werd voor een tekort aan autochips

TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPORE, 19 juli (Reuters) – Vanuit zijn kleine kantoor in Singapore is Kelvin Pang klaar om een ​​betaaldag van $ 23 miljoen te wedden dat het ergste chiptekort voor autofabrikanten nog niet voorbij is – althans in China.

Pang kocht 62.000 microcontrollers, chips die helpen bij het regelen van een reeks functies, van automotoren en transmissies tot elektrische voertuigen en oplaadsystemen, die de oorspronkelijke koper $ 23,80 per stuk in Duitsland kostte.

Hij wil het nu verkopen aan autoleveranciers in het China Technology Center van Shenzhen voor $ 375 per stuk. Hij zegt dat hij aanbiedingen van $ 100 per stuk heeft afgewezen, of $ 6,2 miljoen voor het hele pakket, dat klein genoeg is om op de achterbank van een auto te passen en nu verpakt is in een magazijn in Hong Kong.

Registreer nu om gratis onbeperkte toegang te krijgen tot Reuters.com

“De autofabrikanten moeten eten”, zei Pang tegen Reuters. “We kunnen wachten.”

De 58-jarige, die weigerde te zeggen wat hij zelf voor zijn microcontroller-eenheden (MCU’s) had betaald, verdient een voorraad overtollige elektronica die anders zou worden gesloopt, en verbindt kopers in China met verkopers in het buitenland.

Hij zegt dat het wereldwijde chiptekort in de afgelopen twee jaar – veroorzaakt door een pandemische aanbodchaos in combinatie met een stijgende vraag – heeft getransformeerd wat eens een handel met grote volumes en lage marges was in een handel met het potentieel voor deals die de welvaart vergroten.

De vraag naar autochips blijft over de hele wereld lang, maar makelaars zoals Pang en duizenden zoals hij richten zich op China, dat de basis wordt voor een crisis die de rest van de industrie geleidelijk inhaalt.

READ  Covid-19 en vaccinnieuws: live updates

Wereldwijd worden nieuwe bestellingen gemiddeld ongeveer een jaar ondersteund, volgens een onderzoek van Reuters onder 100 autosegmenten die door de vijf toonaangevende fabrikanten zijn geproduceerd.

Om de leveringsdruk het hoofd te bieden, hebben wereldwijde autofabrikanten zoals General Motors (GM.N)Ford Motor Bedrijf (FN) en Nissan Motor Co (7201.T) Het ging om betere toegang te krijgen door middel van de spelregels, waaronder rechtstreeks onderhandelen met chipmakers, meer betalen per onderdeel en het accepteren van meer inventaris.

Maar voor China zijn de vooruitzichten somber, volgens interviews met meer dan 20 mensen die betrokken zijn bij de handel, van autofabrikanten, leveranciers en makelaars tot experts van het Automotive Research Institute CATARC van de Chinese overheid.

Ondanks dat het de grootste autoproducent ter wereld is en een leider op het gebied van elektrische voertuigen (EV’s), vertrouwt China bijna volledig op chips die worden geïmporteerd uit Europa, de Verenigde Staten en Taiwan. De leveringsdruk is verergerd door de nul-coronavirus-lockdown in Shanghai, de autohub, die vorige maand eindigde.

Als gevolg hiervan is het tekort ernstiger dan elders en dreigt het het momentum van elektrische voertuigen in het land te dempen, volgens CATARC, het Chinese onderzoeks- en technologiecentrum voor auto’s. Het zegt dat het onwaarschijnlijk is dat de ontluikende binnenlandse chipindustrie in de komende twee tot drie jaar in staat zal zijn om aan de vraag te voldoen.

Pang van zijn kant ziet het voortduren van het tekort in China tot 2023 en vindt het gevaarlijk om daarna voorraden aan te houden. Het enige gevaar van deze opvatting, voegt hij eraan toe, is: een scherpe economische vertraging die de vraag eerder zou kunnen verminderen.

READ  Peloton lost grote onderbreking op na onderbreking verbonden fitnesslessen

Verwachtingen zijn ‘moeilijk waar te maken’

Computerchips, of halfgeleiders, worden bij duizenden gebruikt in elk conventioneel en elektrisch voertuig. Het helpt alles te regelen, van het activeren van airbags en automatisering van noodremmingen tot entertainment- en navigatiesystemen.

Een Reuters-enquête van juni nam een ​​steekproef van chips gemaakt door Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics en Renesas, die verschillende functies in auto’s vervullen.

Nieuwe bestellingen bij distributeurs zijn in afwachting van een gemiddelde doorlooptijd van 49 weken – tot 2023, volgens de analyse, die een momentopname geeft van het wereldwijde tekort, hoewel geen regionale uitsplitsing. De doorlooptijd varieert van 6 tot 198 weken.

Duitse chipmaker Infineon (IFXGn.DE) Ze vertelde Reuters dat ze “agressief investeerde en de productiecapaciteiten over de hele wereld uitbreidde”, maar zei dat de tekorten tot 2023 kunnen aanhouden voor de chips die worden uitbesteed aan gieterijen.

“Omdat de geopolitieke en macro-economische situatie de afgelopen maanden is verslechterd, zijn betrouwbare beoordelingen over het beëindigen van het huidige tekort momenteel niet mogelijk”, zei Infineon in een verklaring.

Taiwanese chipfabrikant United Microelectronics Corp (2303.TW) Het vertelde Reuters dat het in staat was om wat capaciteit opnieuw toe te wijzen aan autochips vanwege de zwakke vraag in andere sectoren. “Over het algemeen is het voor ons nog steeds moeilijk om aan de totale vraag van klanten te voldoen”, aldus het bedrijf.

TrendForce-analist Galen Tseng vertelde Reuters dat als autoleveranciers 100 PMIC’s nodig hebben – die de spanning van de batterij naar meer dan 100 toepassingen in een typische auto regelen – ze momenteel slechts ongeveer 80 krijgen.

READ  Musk zegt dat Tesla en SpaceX aanzienlijke inflatierisico's zien

Bestel dringend chips

Beperkte leveringsvoorwaarden in China contrasteren met verbeterde leveringsverwachtingen voor wereldwijde autofabrikanten. Zo zei Volkswagen eind juni te verwachten dat het chiptekort in de tweede helft van het jaar zou afnemen. Lees verder

De voorzitter van de Chinese fabrikant van elektrische auto’s Nio, William Lee, zei vorige maand dat het moeilijk te voorspellen is welke chips schaars zullen zijn. Nio werkt zijn lijst met gevaarlijke dia’s regelmatig bij om tekorten aan een van de meer dan 1.000 chips die nodig zijn om de productie uit te voeren, te voorkomen.

Eind mei heeft de Chinese fabrikant van elektrische auto’s Xpeng Motors (9868.HK) Chips bestellen via een online video waarin een spel Pokémon te zien is dat ook in China werd verkocht. Het wuivende eendachtige karakter zwaait met twee tekens: “Urgent Seeking” en “Chips”.

“Terwijl de toeleveringsketen van de automobielindustrie zich geleidelijk herstelt, legt deze video de huidige toestand van ons toeleveringsketenteam vast”, zei Xpeng-CEO He Xiaopeng op Weibo, die zei dat zijn bedrijf worstelde om “goedkope chips” te verkrijgen die essentieel zijn voor het bouwen van auto’s.

Alle wegen leiden naar Shenzhen

De strijd om alternatieve oplossingen heeft autofabrikanten en leveranciers naar China’s belangrijkste chiphandelscentrum in Shenzhen geleid en een “grijze markt”, waar voorraden legaal werden verkocht, maar niet geautoriseerd door de oorspronkelijke fabrikant, volgens twee mensen die bekend waren met de handel bij het bedrijf. Chinese fabrikant van elektrische auto’s en autoleverancier.

De grijze markt heeft risico’s omdat de chips soms worden gerecycled, verkeerd geëtiketteerd of worden opgeslagen onder omstandigheden die tot bederf leiden.

“Brokers zijn zeer riskant”, zegt Masatson Yamagi, onderzoeksdirecteur bij Gartner, eraan toevoegend dat hun tarieven 10 tot 20 keer hoger zijn. “Maar in de huidige situatie zijn veel chipkopers aangewezen op tussenpersonen omdat de gecertificeerde supply chain geen klanten kan ondersteunen, vooral kleine klanten op het gebied van auto’s of industriële elektronica.”

Pang zei dat veel van Shenzhen’s makelaars nieuwkomers zijn die werden aangetrokken door de steile prijsstijging, maar niet bekend waren met de technologie die ze kochten en verkochten. “Ze kennen alleen het onderdeelnummer. Ik vraag ze: ‘Weet je wat dit met de auto doet?’ Ze hebben geen idee.”

Hoewel het volume van makelaars moeilijk te bepalen is, zeggen analisten dat het verre van voldoende is om aan de vraag te voldoen.

“Het is niet zo dat alle chips ergens verborgen zijn en gewoon op de markt moeten worden gebracht”, zegt Ondrej Burkacky, Senior Partner bij McKinsey.

Analisten en makelaars hebben gewaarschuwd dat wanneer het aanbod weer normaal wordt, er een activazeepbel kan ontstaan ​​in onverkochte chipaandelen in Shenzhen.

“We kunnen het niet lang volhouden, maar autofabrikanten kunnen het ook niet volhouden”, zei Pang.

Chinese zelfeffectiviteit

China, waar geavanceerd chipontwerp en -productie nog steeds achterblijven bij concurrenten in het buitenland, investeert om zijn afhankelijkheid van buitenlandse chips te verminderen. Maar dat zal niet eenvoudig zijn, zeker gezien de strenge eisen die aan auto-grading chips worden gesteld.

De MCU maakt ongeveer 30% uit van de totale chipkosten van de auto, maar het is ook de moeilijkste categorie voor China om zelfvoorzienend te worden, zei Li Xudong, senior manager bij CATARC, eraan toevoegend dat binnenlandse spelers alleen de bottom line bereikten. van de markt met chips die worden gebruikt in airconditioningbedieningen en stoelen.

“Ik denk niet dat het probleem in twee tot drie jaar kan worden opgelost”, zei CATARC-hoofdingenieur Huang Yonghe in mei. “We zijn afhankelijk van andere landen waar 95% van de chips wordt geïmporteerd”, voegde hij eraan toe.

Li van CATARC, zei dat de Chinese fabrikant van elektrische voertuigen BYD, die begon met het ontwerpen en produceren van IGBT-transistorchips, in opkomst is als een binnenlands alternatief.

“China zag lange tijd zijn onvermogen om volledig onafhankelijk te zijn in de productie van chips als een grote zwakte in de beveiliging”, zegt Victor Shih, hoogleraar politieke wetenschappen aan de Universiteit van Californië, San Diego.

Xie voegde eraan toe dat China in de loop van de tijd een sterke binnenlandse industrie zou kunnen opbouwen, zoals het deed toen het de batterijproductie als een nationale prioriteit identificeerde.

“Het leidde tot veel verspilling, veel mislukkingen, maar toen leidde het ook tot twee of drie reuzen die nu de wereldmarkt domineren.”

(Correcties om de onjuiste verwijzing naar de gemiddelde doorlooptijd van de chipbestelling in paragraaf 16 weg te laten. Het verhaal was eerder gecorrigeerd om de toeschrijving in paragraaf 34 aan Li Xudong van CATARC te fixeren, niet aan William Li van Nio.)

Registreer nu om gratis onbeperkte toegang te krijgen tot Reuters.com

Aanvullende rapportage door Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Aanvullende berichtgeving door Norihiko Shirozu in Peking. Bewerkt door Praveen Sharo

Onze criteria: Thomson Reuters Vertrouwensprincipes.