Waarom is Amtrak verantwoordelijk voor een helse nacht voor pendelaars in New Jersey?

Woensdag om 17.05 uur, toen de avondspits stoomde, viel een bovenleiding met verkeerslichten naar beneden en raakte een kabel die elektrische stroom leverde aan treinen op Amtrak’s Northeast Corridor in Kearney, New Jersey, een paar kilometer ten westen van de stad Kearney. New Yorkse stad.

Deze verbinding veroorzaakte een “explosie” die de dienst op Amtrak- en New Jersey Transit-treinen in beide richtingen tussen Penn Station in Manhattan en Newark stopte. Omdat er geen treinen van en naar New York over de Hudson River reden, breidde de verstoring zich uit langs de lijn naar Philadelphia en verder, waardoor passagiers strandden op sporen en stations vol ontevreden reizigers.

Met vertragingen van meer dan vier uur verlieten veel passagiers de spoorlijnen en betaalden exorbitante tarieven aan Uber en andere taxidiensten om thuis te komen. Pas na 22.00 uur werd de dienst hersteld en werden de resterende sporen overgebracht naar de donderdagochtendvlucht.

Amtrak-functionarissen hadden donderdag geen verklaring waarom de draad kapot was. Maar de ineenstorting lijkt niets te maken te hebben met een probleem dinsdagochtend met de bedrading in een tunnel onder de Hudson River, wat leidde tot een vertraging van maximaal 60 minuten. Daarnaast waarschuwde New Jersey Transit donderdag voor vertragingen tot een uur als gevolg van signaalproblemen bij Amtrak’s Dock Bridge in Newark.

Waarom blijft dit gebeuren?

Thomas K. zei: “Dit is in werkelijkheid het resultaat van tientallen jaren van onderinvestering in het systeem”, zegt Wright, CEO van de Regional Plan Association, die woensdag tot de passagiers in de steek werd gelaten. (Toen hij in Newark op weg naar Princeton stond, vond hij twee vreemden die bereid waren een Uber met hem te delen. Tarief: $ 116. Tip: $ 50.)

Te lang heeft Amtrak niet genoeg federale financiering gehad om de sporen en uitrusting te onderhouden, zegt Wright, wiens organisatie onderzoek doet naar transport en infrastructuur in het grootstedelijk gebied van New York. De afgelopen jaren heeft Amtrak, met een geldinjectie van de regering-Biden, geprobeerd de verbeteringen in te halen langs de corridor, die zich vernauwt tot slechts twee spoorlijnen tussen Newark en Manhattan.

Anthony R. zei: “Het overwinnen van vele decennia van onderinvestering in het passagiersvervoer per spoor zal niet van de ene op de andere dag gerealiseerd kunnen worden”, zei Coccia, voorzitter van Amtrak, toen hij in juni werd hernomineerd.

Er is begonnen met de vroege stadia van een uitgestrekt project dat bekend staat als ‘Gateway’ en dat dat knelpunt zou wegnemen en een tweebaanstunnel onder de Hudson River zou toevoegen. Maar dit project van $30 miljard zal minstens een decennium in beslag nemen.

Tot die tijd, zei de heer Wright, “zal dit systeem blijven falen.”

Waarom beïnvloeden de problemen van Amtrak de New Jersey Transit?

New Jersey Transit exploiteert het grootste netwerk van treinen en bussen over de hele staat in het land. Volgens het bureau vervoeren de treinen gemiddeld elke weekdag ongeveer 130.000 passagiers van en naar New York City.

Maar de hoofdspoorlijn die door centraal New Jersey liep – de Northeast Corridor – was buiten zijn macht. Amtrak is eigenaar van de sporen en zijn treinen hebben voorrang. New Jersey Transit is eigenaar van de meeste andere lijnen, maar wordt gecharterd op de drukste sector, de twee routes die aansluiten op New York City.

Veel passagiers uit New Jersey zijn echter nog steeds overgeleverd aan de genade van Amtrak, omdat ze niet van en naar Manhattan kunnen komen zonder op de rails van Amtrak, over de bruggen of door de tunnel te rollen.

“Er zijn verschillende zwakke schakels in de keten tussen New York en Newark,” zei de heer Wright. Als voorbeeld noemde hij de 114 jaar oude Portal Bridge, die soms vertragingen veroorzaakt voor duizenden passagiers wanneer deze opengaat om kleine boten de Hackensack River te laten passeren.

Als dit gedeelte van de corridor vier sporen zou hebben, zoals de metro van New York, zou het volgens hem mogelijk zijn om één of twee sporen af ​​te sluiten voor onderhoud of noodgevallen zonder al het verkeer te stoppen.

Gouverneur van New Jersey, Philip D. Murphy, een democraat, stuurde donderdag een boze brief naar de heer Coccia, waarin hij schreef dat hij weigerde “de infrastructuuruitdagingen van Amtrak te accepteren als een onvermijdelijk onderdeel van de werking van geïntegreerde systemen voor openbaar vervoer.” New Jersey Transit betaalt Amtrak meer dan 100 miljoen dollar als ‘huurder’ en verwacht meer investeringen in verbeteringen en bijgewerkte noodbeheerplannen, zei hij.

In reactie daarop verontschuldigde Amtrak Executive Vice President Jerry Williams zich en zei: “We zullen alle wijzigingen doorvoeren om te voorkomen dat een soortgelijk incident als gisteren opnieuw gebeurt.”

Een van de reddingen van de New Jersey Transit is dat het een station heeft in Hoboken, New Jersey, dat als overdrukklep fungeert. Tijdens verstoringen zoals die van woensdag nemen sommige passagiers PATH-treinen of New York Waterway-veerboten over de Hudson River naar Hoboken en stappen ze in treinen die het knelpunt omzeilen.

Deze andere vervoerssystemen respecteren doorgaans de kaartjes van New Jersey Transit-rijders en worden later door het bureau vergoed.

Bestaat er een oplossing voor dit dilemma?

Amtrak en andere vervoersbedrijven proberen deze knoop al tientallen jaren te ontwarren, met af en toe steun van Washington.

Meer dan vijftien jaar geleden begon New Jersey Transit te werken aan een tweede spoortunnel onder de Hudson River die zou hebben geleid naar een nieuw station begraven onder 34th Street, vlakbij de flagshipstore van Macy’s. Dit project zou een alternatief hebben geboden voor renners als het misgaat op de corridor. Maar Chris Christie, de toenmalige Republikeinse gouverneur van New Jersey, annuleerde het project in 2010 vanwege zorgen over hoeveel het zijn staat zou kosten.

Het Gateway Project is de langverwachte opvolger van dat plan. Het zou de capaciteit aan de overkant van de Hudson River en bij Penn Station dramatisch vergroten – als alle onderdelen voltooid zouden zijn.

De eerste fase, de vervanging van de Portal Bridge ter waarde van $ 2 miljard, is voor de helft gebouwd en zal naar verwachting in 2026 voltooid zijn. Het alomvattende plan omvat het vervangen van andere bruggen en het toevoegen van sporen in het noorden van New Jersey en bij Penn Station. Er zal tussen hen een nieuwe tweebaanstunnel worden gebouwd onder de Hudson River, en de kosten ervan worden geschat op $ 16 miljard.

De Gateway Development Commission, opgericht om toezicht te houden op het uitgestrekte project, bevindt zich in de laatste fase van het indienen van een aanvraag bij de federale overheid om de helft van die kosten te dekken. New Jersey en New York zijn overeengekomen de andere helft te verdelen.

Zodra de nieuwe tunnel voltooid is, zal Amtrak een deel van zijn verouderde infrastructuur, waaronder de huidige eeuwenoude Hudson-tunnel, buiten dienst kunnen stellen voor uitgebreide reparaties.

Nadat hij woensdag de transportcrisis had doorstaan, zei de heer Wright, samen met duizenden andere passagiers: “Dit alles mag niet als een verrassing komen. Daarom hebben we het portaal nodig.”