Slimmere voertuigen kunnen grote veranderingen in de verkeerslichten betekenen

Naarmate auto’s en vrachtwagens slimmer worden en meer met elkaar verbonden zijn, kunnen de eenvoudige lichten die al meer dan een eeuw de verkeersstroom domineren, ook aan de vooravond van een grote transformatie staan.

Onderzoekers onderzoeken manieren om functies van moderne auto’s, zoals GPS, te gebruiken om het verkeer veiliger en efficiënter te maken. Uiteindelijk zouden upgrades de huidige rode, gele en groene lichten volledig kunnen elimineren. Het loslaten van de controle over zelfrijdende auto’s.

Henry Liu, hoogleraar civiele techniek die een onderzoek leidt aan de Universiteit van Michigan, zei dat de uitrol van het nieuwe verkeerslichtsysteem veel dichterbij kan zijn dan mensen beseffen.

“Het tempo van de vooruitgang op het gebied van AI is erg hoog, en ik geloof dat dit eraan komt”, zei hij.

Verkeerslichten zijn in de Verenigde Staten door de jaren heen niet veel veranderd. Cleveland lanceerde voor het eerst wat wordt beschouwd als het eerste ‘gemeentelijke verkeerscontrolesysteem’ in 1914, meldt historicus Megan Kate Nelson. Hij schreef voor Smithsonian Magazine. De uitvinding van ingenieur James Hodge, aangedreven door elektriciteit van de tramlijn van de stad, bevatte twee lichten: rood en groen, de kleuren die al lang door spoorwegen werden gebruikt. Een politieagent die in een hokje op het trottoir zat, moest een schakelaar omzetten om het signaal te veranderen.

Een paar jaar later wordt de Detroit-politieagent William Potts gecrediteerd voor het toevoegen van het gele licht, hoewel hij er als stadsmedewerker niet in slaagde er een patent voor te verkrijgen. In 1930, zo schreef Nelson, hadden alle grote Amerikaanse steden en veel kleine steden er minstens één Elektrisch verkeerslicht.

De opkomst van verbonden en geautomatiseerde voertuigen heeft echter een wereld aan nieuwe mogelijkheden voor verkeerssignalen opgeleverd.

Onder degenen die de verkeersstromen opnieuw vormgeven, bevindt zich een team van de North Carolina State University onder leiding van Ali Hajibabai, universitair hoofddocent techniek. In plaats van de huidige verkeerslichten af ​​te schaffen, stelt Hajibabai voor om een ​​vierde licht toe te voegen, wellicht wit, om aan te geven dat er voldoende autonome voertuigen op de weg zijn om het over te nemen en voorop te lopen.

“Als we bij een kruispunt komen, stoppen we als het rood is en gaan we verder als het groen is”, zegt Hajibabai, wiens team modelauto’s gebruikte die klein genoeg waren om ze te vervoeren. “Maar als het witte licht actief is, volg dan gewoon de auto voor je.”

Hoewel het onderzoek van Hajibabai een ‘witte fase’ en misschien zelfs wit licht suggereert, is de specifieke kleur niet belangrijk, zei hij. Bestaande lichten zouden bijvoorbeeld kunnen volstaan ​​door ze zo aan te passen dat ze tegelijkertijd rood en groen knipperen om aan te geven dat zelfrijdende auto’s de macht overnemen. De sleutel zal zijn om ervoor te zorgen dat ze net zo universeel worden overgenomen als bestaande signalen.

Hajibabai erkende dat een dergelijke aanpak jaren zou duren, omdat 40 tot 50 procent van de voertuigen op de weg zelfrijdend zou moeten zijn om te kunnen functioneren.

Waymo-woordvoerder Sandy Karp merkte op dat het moederbedrijf van Google, het zelfrijdende autobedrijf, een zelfrijdende auto heeft gelanceerd Een volledig zelfrijdende ritdeelservice In Los Angeles en Austin, Texas, zelfs zonder een vierde verkeerslicht toe te voegen.

“Hoewel het in dit vroege stadium van AV-ontwikkeling goed is dat mensen creatief nadenken over hoe ze de veilige inzet van veilige AV’s kunnen faciliteren, moeten beleidsmakers en infrastructuureigenaren voorzichtig zijn met het te vroeg inspringen op AV-leiderschap, wat zou kunnen veranderen.” nuttig blijken te zijn.” “Voortijdig of zelfs onnodig”, zei Karp in een e-mail aan The Associated Press.

Onderzoekers van de Universiteit van Michigan kozen voor een andere aanpak. Ze voerden een proefprogramma uit in de buitenwijk Birmingham van Detroit, waarbij ze inzichten uit snelheids- en locatiegegevens van GM-voertuigen gebruikten om de timing van verkeerslichten in die stad te veranderen. Onderzoekers hebben onlangs een subsidie ​​ontvangen van het Amerikaanse ministerie van Transport in het kader van de tweeledige Infrastructure Act om te testen hoe veranderingen in realtime kunnen worden doorgevoerd.

Vanwege Michigan-onderzoek Als het gaat om voertuigen met bestuurders, in plaats van volledig autonome, kan het veel dichter bij de implementatie op grotere schaal komen dan Hajbabai nastreeft.

Zelfs met slechts 6% van de voertuigen in de straten van Birmingham die op het systeem van GM zijn aangesloten, levert het voldoende gegevens op om de timing van de verkeerslichten aan te passen om de doorstroming te vergemakkelijken, zei Liu, die het onderzoek in Michigan leidde.

De 34 verkeerslichten in Birmingham zijn gekozen omdat ze, net als meer dan de helft van de signalen in het hele land, op een vaste dienstregeling zijn ingesteld, zonder camera’s of sensoren die de verkeersopstoppingen in de gaten houden. Hoewel er hightechoplossingen voor verkeersmonitoring bestaan, vereisen ze dat steden complexe en dure upgrades doorvoeren, zei Liu.

“Het mooie hiervan is dat je niets aan de infrastructuur hoeft te doen,” zei Liu. “Data komen niet van de infrastructuur. Het komt van autobedrijven.”

De eerste gegevens in Birmingham pasten de timing van het groene licht met slechts een paar seconden aan, maar het was nog steeds voldoende om de verkeersopstoppingen te verminderen, zegt Danielle Deno, verkeersveiligheidsdirecteur van de Oakland County Road Commission in Michigan. Grotere veranderingen zouden kunnen worden doorgevoerd in het kader van nieuw gesubsidieerd onderzoek dat verkeerslichten zou automatiseren op een nog bekend te maken locatie in de provincie.