De 820 pk sterke Ferrari 12-cilinder is vernoemd naar zijn machtige 9.500 tpm V12-motor.

De Italiaanse taal is zeer bedreven in het vertalen van gewone autonamen naar lyriek. ‘Vierdeurs’ wordt ‘Quattroporte’. “Roodkop” wordt “Testarosa.” Ferrari's nieuwe Ultra-GT heet een 12-cilinder. Maar Maranello geeft er de voorkeur aan dat je je lippen omwikkelt met de manier waarop ze praten… en noemt het Dodici Cilindri.

Het is een eenvoudige viering van Ferrari's kenmerkende gerecht: de grote V12-motor. Een krachtig orkestinstrument van 6,5 liter, gemonteerd achter de vooras onder een massieve 'cofango'-clamshell-motorkap, ontworpen om de motorruimte dramatischer te accentueren dan een 812 Superfast of F12.

Hij vermijdt turbocompressoren of enige vorm van hybride boost, maar dankzij lichtere titanium stangen en gesmede zuigers is hij nu nog sneller. Het vermogen komt overeen met de wilde 820 pk van de 812 Competizione. Het maximumkoppel bedraagt ​​500 Nm bij 7.250 tpm, maar ruim driekwart van dat inhaalvermogen is beschikbaar bij 2.500 tpm. Redline is 9.500 tpm – een paar keer voor op de begrenzer en je zult merken dat je accelereert van 0-100 km/u in 2,9 seconden en van 0-195 km/u in 7,8 seconden, op weg naar meer dan 350 km/u.

Nee, dat zijn geen grote sprongen ten opzichte van de 812 Superfast. Je hebt het gevoel dat Ferrari besloot dat het genoeg was. De V12 Ultra-GT doet dat niet Behoefte Om sneller te zijn. Wil je een warpfactor? Koop een SF90 en een kotszak. Hier was de belangrijkste taak het levend houden van de hoeksteen V12.

Ingenieurs geven toe dat het niet alleen moeilijk was om aan de emissiewetgeving te voldoen, maar ook aan strengere geluidslimieten die het uitlaatgeluid dempen tot 72 dB. Er lijkt meer aandacht te zijn besteed aan het binnenbrengen van die V12-rijke motoren in de cabine, in plaats van iedereen daarbuiten oorverdovend te maken. Misschien is het een meer egoïstische, minder publieksvriendelijke auto.

En toen kreeg ik hoe het eruit ziet. Er is hier sprake van een ambitieus en uitdagend ontwerp – radicaler dan de 812 of F12 zeker. De donkere ‘mask’-streep aan de voorkant doet denken aan het 365 GTB/4 ‘Daytona’-wigpaneel, en je kunt hem niet in carrosseriekleur krijgen. Het is gewoon zwart. Ontwerphoofd Flavio Manzoni zegt dat hij de eigenaren zal toestaan ​​het 'over zijn lijk' te schilderen.

Hetzelfde geldt voor de zwarte delen van het dak rond de ‘deltavleugel’-vorm en de buitenranden van de staart. Het zijn eigenlijk actieve aerodynamische apparaten, die tussen 60 km/u en 300 km/u tien graden stijgen om 50 kg neerwaartse kracht op de achteras uit te oefenen. Als je je afvraagt ​​waarom je buik plat blijft… dat zijn wij. Het blijkt dat Ferrari bang was dat het rijden met de auto over de volledige breedte te veel van de 12-liter Golf-kofferbak van de Cilindri zou opslokken.

De wielen zijn gemaakt uit één stuk aluminium en zijn 21 inch breed. De hardware voor remmen en ophanging is grotendeels ongecontroleerd overgenomen van de 812 Superfast, maar alle software is volledig gereset en het stoppen komt nu dankzij Brake-by-Wire.

De ingenieurs van Ferrari geven toe dat er een lichte gewichtstoename is ten opzichte van de 1.525 kg wegende 812, als gevolg van de grotere wielen, motorkap en actieve aerodynamica, maar als alle carbon vakjes zijn aangevinkt, bedraagt ​​het geclaimde droge gewicht 1.560 kg, dus het lijkt meer op een midden 17e eeuw. eeuws model. Hij gaat.

Ondertussen is de achterwielbesturing van de 812 Competizione herwerkt om te passen bij een 20 mm kortere wielbasis, en het technische arsenaal beschikt over de magie van de achtste generatie Ferrari side-slip control. Je zou kunnen overwegen om de verleidelijke kleine manettino-schakelaar op rood te zetten. Stuur dan ook de toerenteller naar rood. Laat de achterkant hangen.

Terwijl je wacht tot de sleepwagen je over het hek trekt, heb je voldoende tijd om rond te kijken in de cabine. Het is hier niet zo radicaal als buiten: een instrumentenscherm vergelijkbaar met de 296 of SF90, samen met een vreselijk aanraakgevoelige stuurwielinterface.

De passagier krijgt een eigen platform met een kleiner secundair scherm, maar in tegenstelling tot de Purosangue SUV is er ook een groot centraal scherm waarop, je raadt het al, alle bedieningselementen voor de verwarming en het stoelcomfort zijn verdwenen. Ontwerpchef Manzoni benadrukt dat deze tactiek de cabine futuristischer en strakker maakt. Hm. Niet als je een vingerafdruk tegenkomt, toch?

Prijzen – voordat je geniet van de lak, het leer en het carbon – beginnen bij € 395.000 voor de coupé. Voor € 435.000 heb je een 12-cilinder met een uitschuifbaar dak dat in 14 seconden in de kofferbak verdwijnt. Ja, we krijgen het Spider-model sinds dag één naast de coupé. Wat is jouw keuze, en hoe spreek je deze naam uit?